ЧТО ИМЕННО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ ОБ АВТОМОБИЛЬНОМ ТОПЛИВЕ ПРАКТИЧЕСКИ КАЖДОМУ АВТОЛЮБИТЕЛЮ В РОССИИ:
ОПАСНОСТЬ СМОЛ И ПРОЧИХ «КИСЛОТНОСТЕЙ»:
Печально, что, входя, по сути, в тройку мировых производителей и экспортеров нефти, Россия всегда играла роль догоняющего в процессе получения современного бензина и дизельного топлива! Ранее, во времена Великой Отечественной войны, «Студеры» и «Шерманы» американского производства просто отказывались ездить на нашем А-66, а 40% потребности в высокооктановом авиационном топливе приходилось удовлетворять по ленд-лизу. Не изменилась ситуация и сегодня. В Европе нормы Евро-4 приняли еще в 2005-м году, а Евро-5 — буквально спустя четыре года. В России пока выпускается бензин и дизельное топливо четвертого экологического класса, то есть по сути Евро-4. Хотя на заправках уже сейчас вполне можно приобрести улучшенные сорта бензина, обещающие лучшую экономичность и экологичность и рост мощности.
В техническом регламенте на топливо, с 2010 года, на конец заменившем давно устаревшие действовавшие ГОСТы, но при этом есть целый ряд позиций, вызывающих вопросы и сомнения: практически никак, в отличие от предыдущих государственных стандартов, не регламентируется наличие смол, которые являются серьезным источником опасности практически для всех двигателей внутреннего сгорания. При остывании мотора они образуют на штоках впускных клапанов клейкую массу, приводящую к зависанию последних и их встрече с поршнями.
Фракционный состав, также не определяющийся нынешним техническим регламентом, влияет на смесеобразование в камерах сгорания. Использование не оптимальных сочетаний легких и тяжелых фракций ведут к ухудшению низкотемпературных пусков, потере мощности и увеличению времени прогрева. Самый худший вариант — износ пар трения, когда не сгоревший бензин смывает масляную пленку с зеркала цилиндра.
В 2010 году на откуп производителям было отдано на откуп показатели кислотности, содержания механических примесей и воды. На практике от этих параметров зависит общее состояние топливной системы и в целом двигателя. Благо, лимитирована доля ароматических углеводородов, приводящих к повышенному образованию нагара и, главное, содержание серы. В Евро-4 присутствие серы сокращено до 50 мг/кг, а в нормах Евро-5, которые в России пока еще не внедрены, и начнут ориентировочно действовать до декабря 2015 года, значение серы еще меньше — 10 мг/кг. Однако соответствие бензина высоким европейским стандартам откладывали минимум дважды, так как переоборудование предприятий под выпуск более экологического топлива обходится очень недешево! А в России, как и в любой стране, живущей за счет «черного золота», предсказуемо влияние сильного нефтяного лобби, которое, скорее всего, будет противодействовать дополнительным вложениям!
Между тем, в Российскую Федерацию уже не один год завозятся автомобили, отвечающие всем нормам Евро-4 и Евро-5. Большинству двигателей современных европейских авто чрезмерное количество серы на уровне Евро-2 и даже Евро-3 просто противопоказано, и дело на самом деле не в экологии! Сера не просто сокращает ресурс катализаторов, но негативно воздействует на моторное масло, серьезно уменьшая время его использования в агрегате — это также выводит из строя бензонасосы высокого давления в системах с непосредственным впрыском., подобных сейчас не имеет редкий авто производитель!
Некоторые нефтеперерабатывающие компании из тех, что покрупней и посерьезней, выпускают бензин Евро-4 и Евро-5, который отвечает всем современным требованиям, в том числе и по сере, на протяжении уже ряда лет, но при этом основная масса нефтеперерабатывающих заводов пока находятся в процессе модернизации. А реальная ситуация вдали от крупных центров вовсе непредсказуемая. Никто не знает из какого «самовара» и какой «самогон» ему нальют!!!
И смолы, и ароматические углеводороды, и сера могут сократить ресурс каталитического нейтрализатора, а могут в некоторых случаях уничтожить его керамическое наполнение буквально за одну-две заправки. Все зависит от доли этих «присадок» в топливе. Причем на современных автомобилях «обойти» катализатор вряд ли получится, так как все системы управления двигателем жестко привязаны к его наличию. При всем этом сам катализатор достаточно дорог по стоимости. На ряде двигателей есть определенный риск, что частички керамики попадут в цилиндры.
ПОЧЕМУ ОТМЕНИЛИ «ЗИМНЕЕ ТОПЛИВО»:
Новый технический регламент, принятый в 2010 году, естественно, распространяется и на дизельное топливо. Есть приятные исключения — например, регламентируется фракционный состав. Но есть и неприятные. Предыдущий ГОСТ для летнего, зимнего и арктического дизельного топлива предполагал десять классов по предельной температуре фильтруемости — от плюс 5 до минус 44. Иными словами, по температуре, при которой топливо можно использовать. При этом в ГОСТе имелось приложение, четко географически и во временных рамках определяющее применение того или иного класса. К примеру, в Мурманской области в период с 1 ноября по 15 апреля с температурой фильтруемости не выше минус 32 градусов и т.д. Сейчас все сочетания времен года и регионов Российской Федерации заменены на весьма условные обозначения — «холодный климат» и «арктический климат». Из разнообразия предельных температур фильтруемости остались только две позиции — не выше минус 20 и 38 градусов соответственно. Будут ли этим пользоваться производители и продавцы, которым теперь нет никакой необходимости добавлять дорогостоящие смазывающие присадки в арктические сорта дизельного топлива? А зачем вообще в техническом регламенте делать подобные послабления, значительно облегчающие жизнь нефтяным многим компаниям, но заставляющие потребителей задуматься — замерзнет соляра в зимних условиях или нет?
В современном регламенте не нормированы выбросы твердых частиц, которые, прежде всего, уничтожают сажевый фильтр, именно поэтому поставляемые в Российскую Федерацию или выпускающиеся в нашу страну иномарки его и так не имеют, хотя в Европе данный способ очистки используется уже с 2004 года. Но с ввезенными неофициально автомобилями могут быть проблемы. При выходе из строя сажевого фильтра загорается соответствующая индикация, падает мощность, плавают холостые обороты и вырастает расход топлива. Если проигнорировать данные сигналы - последствия будут плачевными — вплоть до гидроудара от попавшего в цилиндры масла.
ЭКОНОМИЯ ПРИ ПРИОБРЕТЕНИИ ДОРОГИХ СОРТОВ ТОПЛИВА:
Несмотря на многие поблажки от создателей технического регламента, у производителей все-таки нет иного пути, кроме как выпускать более чистое и качественное топливо. Отчасти некоторые из них делают это даже без особого давления сверху. Еще в середине 2000-х годов под несколькими крупными брендами появились АИ-95, АИ-98 и дизельное топливо, содержащие в себе эффективные пакеты моющих присадок. Что характерно, в Европе и Америке без последних топливо практически не выпускается, а в России подобное горючее предлагается как «специальное предложение», причем немного подороже, чем обычные бензины и дизельное топливо... Присадки должны повышать мощность и снижать токсичность выхлопа, увеличивая ресурс двигателя. По первым двум пунктам дать какую-то оценку сложно, а ресурс двигателя (благодаря сохранению отдельных его частей) вырастает однозначно. Присадки, помимо компонентов, связывающих воду и предотвращающих коррозию, содержат в себе разные поверхностно-активные вещества. Ими обеспечивается мягкая, не вредящая цилиндропоршневой группе очистка топливных магистралей и форсунок, а также удаление нагаро-лаковых отложений с клапанов и стенок камер сгорания. Кстати, еще до появления таких присадок в топливе они предлагались отдельно — некоторыми фирмами, выпускающими масла и автохимию.
Каждый автомобилист решает самостоятельно, использовать «моющее» горючее на практике или нет. Однако необходимо помнить, что современные моторы к чистоте топливной системы относятся несколько иначе, чем их предшественники. Непосредственный впрыск, особенно в условиях постоянного городского трафика, сам по себе хороший создатель отложений!
Характерный пример того, как топливо может сохранять чистоту внутренних деталей и поверхностей двигателя. Конечно, намного лучше пользоваться «специальным топливом» изначально, при небольших пробегах или применять соответствующие присадки известных брендов. Правда, многие автопроизводители исключают применение подобных продуктов.